Recarga de vehículos eléctricos
La velocidad de recarga depende del vehículo, del cargador y de la instalación al mismo tiempo
Guías para comprender potencias de carga, tiempos reales, wallbox, carga AC y DC, pérdidas energéticas, balanceo dinámico, programación, comportamiento térmico y aprovechamiento de energía solar.
✓ Wallbox, cables y balanceo
✓ Carga rápida, pérdidas y energía solar
Un punto de carga de mayor potencia no obliga al coche a utilizarla. La velocidad final queda determinada por el límite más restrictivo entre instalación, cargador, cable, cargador interno del vehículo, batería y condiciones de la sesión.
La recarga es una cadena completa de transferencia de energía
Cuando un vehículo se conecta a una fuente eléctrica intervienen varios límites simultáneos. La instalación debe poder suministrar una determinada potencia, el punto de carga debe gestionarla, el cable debe ser compatible y el propio vehículo decide cuánta energía acepta en cada momento.
Por eso no existe una relación automática entre la cifra anunciada por un cargador y la potencia que aparecerá durante toda la sesión. También influyen el estado de carga de la batería, su temperatura, el tipo de corriente utilizada y la demanda eléctrica existente en el resto de la instalación.
Esta categoría organiza los contenidos sobre carga doméstica y rápida, potencia, tiempos, pérdidas, cables, wallbox, programación, balanceo de carga y aprovechamiento de generación solar.
Mapa de la recarga
Los principales elementos que limitan o modifican una sesión de carga
La potencia efectiva aparece como resultado de la interacción entre infraestructura, electrónica del vehículo y condiciones de la batería.
Instalación eléctrica
La capacidad disponible y las demás cargas de la vivienda condicionan cuánta potencia puede dedicarse a la recarga sin superar los límites del sistema.
Punto de carga
El wallbox o cargador establece una potencia máxima y puede incorporar control dinámico, programación y otras funciones de gestión.
Cable y conector
La corriente admisible, el número de fases y la compatibilidad del cable pueden limitar la potencia aunque el cargador y el vehículo permitan más.
Vehículo
El coche tiene límites propios de carga AC y DC que determinan qué parte de la capacidad del cargador puede utilizar.
Batería
Temperatura, porcentaje de carga y estrategia de gestión pueden hacer variar considerablemente la potencia aceptada durante una sesión.
Tipo de recarga
En AC y DC la conversión de energía se realiza de manera diferente, por lo que los límites relevantes tampoco son exactamente los mismos.
Generación solar
La potencia disponible puede variar continuamente y el sistema de carga puede adaptarse para aprovechar excedentes fotovoltaicos.
Gestión de potencia
El balanceo entre vivienda y vehículo permite modificar la corriente de carga cuando aparecen otros consumos importantes.
Potencia de recarga
3,7, 7,4, 11 y 22 kW representan capacidades distintas, pero no garantizan esa potencia en cualquier coche
La potencia elegida debe relacionarse con el tiempo disponible para cargar, la capacidad AC del vehículo y la instalación que alimentará el punto de recarga.
3,7 kW
Puede cubrir recargas prolongadas cuando el vehículo permanece muchas horas conectado y la energía diaria necesaria es moderada.
7,4 kW
Es una referencia habitual en alimentación monofásica para reducir significativamente los tiempos frente a potencias inferiores.
11 kW
Normalmente se asocia a alimentación trifásica y solo puede aprovecharse completamente si el vehículo admite esa potencia en AC.
22 kW
Exige mayor capacidad de infraestructura y su utilidad depende de que el cargador interno del vehículo pueda utilizar una potencia equivalente.
Cuellos de botella
La potencia real queda limitada por el elemento menos capaz de toda la cadena
Capacidad de la instalación
La vivienda puede necesitar reservar parte de la potencia para climatización, cocina y otros consumos simultáneos.
Límite del wallbox
Un punto configurado a una corriente determinada no entregará más aunque el coche tenga capacidad para aceptarla.
Límite del vehículo
El cargador interno determina la máxima potencia AC y la batería y su electrónica establecen el límite durante carga rápida DC.
Condiciones de la batería
El sistema de gestión puede reducir la potencia para proteger la batería cuando la temperatura o el estado de carga no son favorables.
El tiempo de carga depende de la energía que falta, no únicamente del tamaño total de la batería
Una sesión rara vez empieza con la batería completamente vacía y termina necesariamente al 100 %. Para estimar su duración importa la energía correspondiente al intervalo que realmente se desea recuperar.
Capacidad de batería
Establece la escala energética total del vehículo, pero debe combinarse con el porcentaje inicial y final de la sesión.
Estado de carga inicial
Cuanto mayor sea la energía ya almacenada, menor será la cantidad necesaria para alcanzar un objetivo determinado.
Porcentaje objetivo
Cargar hasta un nivel parcial puede requerir mucho menos tiempo que completar la batería, especialmente cuando la potencia se reduce en la parte final.
Potencia efectiva
La cifra útil para estimar el tiempo es la potencia que realmente mantiene la sesión, no necesariamente la máxima anunciada.
Pérdidas energéticas
La energía tomada de la red suele superar a la que finalmente queda almacenada en la batería.
Variación de potencia
En carga rápida, la potencia puede cambiar considerablemente durante la sesión y una división simple entre energía y potencia máxima resulta insuficiente.
Carga AC y DC
La principal diferencia está en dónde se convierte la corriente para cargar la batería
La batería almacena energía en corriente continua. Cuando el vehículo recibe corriente alterna, necesita convertirla internamente. En carga rápida DC, gran parte de esa conversión se realiza fuera del coche.
Carga AC
La infraestructura entrega corriente alterna y el cargador interno del vehículo limita la potencia que puede convertirse hacia la batería.
Carga DC
El cargador externo realiza la conversión y suministra corriente continua bajo el control coordinado del sistema de gestión del vehículo.
Límite AC
Puede ser muy inferior a la potencia máxima que el mismo coche admite en una estación de carga rápida DC.
Límite DC
No es una cifra constante durante toda la sesión y depende de cómo evoluciona la batería mientras recibe energía.
La potencia máxima de carga rápida es un pico posible, no una velocidad constante
En una estación DC, el vehículo puede alcanzar una potencia elevada durante una parte de la sesión y reducirla progresivamente conforme cambian el estado de carga y las condiciones internas de la batería.
Este comportamiento forma la curva de carga. Dos vehículos con la misma potencia máxima anunciada pueden necesitar tiempos distintos si uno mantiene valores elevados durante más tiempo.
Por eso, para valorar una parada de recarga rápida resulta más útil observar la energía recuperada durante un intervalo de batería que fijarse únicamente en la potencia máxima alcanzable.
Estado de carga
El porcentaje objetivo influye tanto en el tiempo disponible como en la potencia que acepta la batería
Carga parcial
Puede proporcionar la autonomía necesaria para el uso cotidiano sin prolongar la sesión hasta las zonas donde la potencia puede disminuir notablemente.
Carga completa
Puede ser útil cuando se necesita maximizar autonomía, aunque el tramo final puede requerir proporcionalmente más tiempo.
Necesidad de autonomía
El porcentaje adecuado depende del recorrido previsto y de cuánta energía resulta realmente necesaria antes de la siguiente oportunidad de carga.
Hora de salida
La programación puede utilizarse para alcanzar el nivel deseado cerca del momento en que se utilizará el vehículo.
La temperatura de la batería puede cambiar significativamente la potencia aceptada
El sistema de gestión térmica intenta mantener las celdas dentro de condiciones adecuadas. Cuando la batería está demasiado fría o caliente, puede limitarse la corriente de carga.
Batería fría
Puede aceptar menos potencia, especialmente en carga rápida, hasta que alcance una temperatura de funcionamiento más favorable.
Batería caliente
El sistema puede reducir potencia para controlar la temperatura cuando las condiciones ambientales o la propia sesión generan demasiado calor.
Preacondicionamiento
Algunos vehículos pueden preparar térmicamente la batería antes de llegar a un cargador rápido para situarla en mejores condiciones de carga.
Estado de carga
Temperatura y porcentaje de batería actúan conjuntamente y no deben interpretarse como variables independientes.
Carga doméstica
Un enchufe doméstico y un wallbox no están orientados al mismo tipo de uso continuado
Enchufe doméstico
Puede utilizarse con determinados cargadores portátiles, pero la potencia disponible, el estado del circuito y el uso prolongado adquieren especial importancia.
Wallbox
Está diseñado específicamente para la recarga y puede integrar control de corriente, comunicaciones, programación y gestión dinámica de potencia.
Cargador portátil
Aporta flexibilidad para diferentes ubicaciones, aunque depende de las características de la toma y de la instalación donde se utilice.
Uso diario o ocasional
La frecuencia y duración de las sesiones influyen en qué solución resulta más práctica para una vivienda habitual, segunda residencia o viaje.
Alimentación del cargador
La potencia AC también depende de cuántas fases puede utilizar el vehículo
Un wallbox trifásico no convierte automáticamente en trifásico a un vehículo que solo carga en una fase. La electrónica de carga del coche establece cómo puede utilizar la alimentación disponible.
Carga monofásica
La potencia se obtiene mediante una sola fase y el límite depende de la tensión, corriente disponible y capacidad del cargador interno.
Carga trifásica
Permite distribuir la potencia entre tres fases cuando tanto la infraestructura como el vehículo son compatibles.
Wallbox sobredimensionado
Puede instalarse pensando en futuros vehículos, pero el coche actual seguirá limitado por su propia capacidad de carga.
Cable compatible
Un cable preparado únicamente para determinadas corrientes o fases puede convertirse en otro límite dentro de la cadena.
El cable de recarga también forma parte del dimensionamiento
La compatibilidad mecánica del conector no garantiza que cualquier cable pueda transportar la máxima potencia disponible. Deben considerarse corriente, número de fases y características admitidas.
Corriente admisible
El cable debe estar especificado para la intensidad que se pretende utilizar durante la sesión.
Número de fases
Un cable monofásico no permite aprovechar una recarga trifásica aunque el cargador y el vehículo puedan utilizarla.
Potencia máxima
Surge de la combinación entre tensión, corriente y fases disponibles y no debe interpretarse únicamente a partir del aspecto del conector.
Uso cotidiano
Longitud, peso y forma de conexión pueden influir en la comodidad diaria además de las especificaciones eléctricas.
Gestión de potencia
El balanceo dinámico permite compartir capacidad entre la vivienda y el vehículo
Medición de la vivienda
El sistema observa cuánto están demandando las demás cargas para conocer el margen disponible en cada momento.
Ajuste de corriente
La potencia de recarga puede aumentar o disminuir a medida que cambian cocina, climatización y otros consumos domésticos.
Margen disponible
La gestión intenta evitar que la suma entre vehículo y vivienda supere el límite establecido para la instalación o el suministro.
Varios vehículos
La misma lógica puede utilizarse para repartir una capacidad limitada entre varios coches conectados simultáneamente.
Dos vehículos no necesitan cargar necesariamente a su potencia máxima al mismo tiempo
Cuando varios coches permanecen conectados durante muchas horas, la energía necesaria puede distribuirse en el tiempo. Un sistema de gestión puede repartir la potencia disponible en función del número de vehículos y de las necesidades de cada sesión.
Esto permite diferenciar entre potencia máxima individual y potencia total que la instalación debe entregar simultáneamente.
El mismo principio puede reducir la necesidad de dimensionar la infraestructura como si todos los vehículos fueran a demandar permanentemente su máximo posible.
La programación debe coordinar el horario del coche y del cargador
Muchos vehículos y wallbox permiten definir cuándo debe comenzar o terminar una sesión. Utilizar simultáneamente temporizadores incompatibles puede impedir que la carga se inicie cuando se espera.
Hora de inicio
Puede utilizarse para desplazar la recarga a un periodo determinado siempre que exista tiempo suficiente para aportar la energía necesaria.
Hora de salida
Algunos sistemas calculan internamente cuándo deben comenzar a cargar para alcanzar el objetivo antes del momento previsto de utilización.
Límite de porcentaje
El nivel máximo elegido condiciona cuántos kWh deben añadirse durante la ventana disponible.
Doble programación
Si coche y wallbox aplican restricciones horarias diferentes, pueden bloquearse mutuamente durante parte del periodo previsto.
Consumo y eficiencia de carga
El contador puede registrar más energía de la que finalmente aumenta la batería
La recarga implica conversiones, electrónica activa y acondicionamiento térmico. Por eso los kWh tomados de la red y los kWh añadidos al almacenamiento no son necesariamente idénticos.
Conversión
La electrónica de potencia presenta pérdidas al transformar y controlar la energía durante la sesión.
Electrónica auxiliar
Vehículo y cargador consumen energía para comunicaciones, control y otros sistemas mientras la recarga permanece activa.
Gestión térmica
Calentar o refrigerar la batería puede añadir consumo que no aparece directamente como aumento de energía almacenada.
Potencia demasiado baja
Alargar mucho una sesión puede mantener consumos auxiliares durante más tiempo y aumentar su peso relativo en las pérdidas totales.
La potencia de carga puede traducirse en autonomía recuperada, pero depende del consumo del vehículo
Los kW indican la velocidad a la que se transfiere energía. Para convertir esa cifra en kilómetros recuperados por hora es necesario relacionarla con cuántos kWh necesita el vehículo para recorrer una determinada distancia.
Un coche eficiente puede recuperar más kilómetros con la misma energía que otro de mayor consumo. Además, velocidad, temperatura, climatización y tipo de recorrido modifican el consumo real.
Por eso los kilómetros por hora de carga son una estimación derivada de la potencia y del consumo esperado, no una característica fija del cargador.
Carga con energía solar
El coche puede convertirse en una carga flexible para aprovechar producción fotovoltaica
Excedente solar
Cuando la generación supera al resto del consumo, esa potencia disponible puede dirigirse parcialmente hacia el vehículo.
Potencia variable
Nubes y cambios de consumo doméstico hacen variar el excedente, por lo que la corriente de carga puede necesitar ajustes continuos.
Solo excedentes
Busca limitar la recarga a la energía sobrante de la instalación fotovoltaica y reduce la aportación de la red cuando existe capacidad suficiente.
Solar más red
Combina la producción disponible con energía adicional para mantener una potencia de carga mayor cuando el tiempo de recarga es limitado.
En carga rápida importa más la curva útil que la cifra máxima del poste
Un cargador capaz de entregar una potencia muy elevada no garantiza que el vehículo pueda utilizarla. El coche solicita energía dentro de sus límites y esos límites cambian durante la sesión.
Potencia del cargador
Establece el máximo disponible desde la infraestructura, pero no obliga al vehículo a consumirlo.
Potencia máxima del coche
Define un techo propio que puede ser inferior al del cargador utilizado.
Porcentaje de llegada
Llegar con una batería relativamente baja puede permitir aprovechar una parte más favorable de la curva cuando las demás condiciones son adecuadas.
Momento de salida
Continuar cargando cuando la potencia ya ha descendido mucho puede resultar menos eficiente en tiempo que reanudar el viaje y cargar nuevamente después.
Temperatura
Una batería fuera de su rango favorable puede obtener una potencia inferior aunque cargador y vehículo permitan valores mayores.
Sesiones diferentes
El mismo coche y el mismo cargador pueden mostrar resultados distintos si cambian porcentaje inicial, temperatura o condiciones de infraestructura.
Interpretar problemas de carga
Que la recarga sea lenta o se interrumpa no identifica automáticamente el origen
Potencia inferior a la esperada
Puede deberse al coche, al wallbox, al cable, al balanceo dinámico, a la batería o a la propia infraestructura de alimentación.
La sesión no comienza
Programación, autorización, comunicación, conexión física y alimentación forman parte de las variables que deben diferenciarse.
Interrupciones
Una sesión que se detiene antes de tiempo puede estar reaccionando a una condición del vehículo, cargador, temperatura o suministro.
Calentamiento
Cables y conectores pueden calentarse durante el uso, pero una temperatura anormal requiere distinguir carga elevada, resistencia de contacto y otros problemas.
Guías y artículos sobre recarga de vehículos eléctricos
Esta sección reúne contenidos sobre potencia de cargadores, tiempos de carga, wallbox, enchufes domésticos, sistemas monofásicos y trifásicos, carga AC y DC, cables Tipo 2, programación y control dinámico de potencia.
También encontrarás guías sobre curvas de carga rápida, temperatura, preacondicionamiento, pérdidas energéticas, varios vehículos, balanceo, energía solar y diagnóstico de sesiones lentas, interrumpidas o que no comienzan correctamente.
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